고속철도는 “더 빨리 달리는 기차”만을 뜻하지 않습니다. 도시와 도시의 시간 거리를 줄이고, 항공·도로·지역경제·부동산·국가 재정까지 바꾸는 거대한 인프라입니다. 철도는 19세기 증기기관차와 산업혁명에서 출발해 1964년 일본 신칸센으로 고속철도 시대를 열었고, 1981년 프랑스 TGV가 유럽식 고속철도 경쟁을 본격화했습니다. 이후 독일, 스페인, 중국, 한국이 기술과 노선을 확장했습니다. 그러나 고속철도는 장밋빛 사업만은 아닙니다. 대만처럼 흑자를 내는 사례도 있고, 인도네시아 자카르타-반둥 고속철도처럼 이용객 부족과 부채 부담에 시달리는 사례도 있습니다. 한국은 2004년 KTX 개통 이후 전국 반나절 생활권을 만들었고, 2024년 KTX-청룡을 투입하며 국산 고속철도 기술의 다음 단계를 열고 있습니다.
< Claude Monet: The Gare St-Lazare >
탄생: 철도는 석탄과 증기에서 태어나 시간을 줄이는 기술이 되었습니다
철도의 시작은 산업혁명과 깊게 연결되어 있습니다. 초기 철도는 사람을 빠르게 이동시키기 위한 낭만적 교통수단이라기보다, 석탄과 광석을 더 많이, 더 멀리, 더 싸게 나르기 위한 산업용 장치였습니다. 광산에서 항구까지 무거운 짐을 옮기려면 말과 수레만으로는 한계가 있었습니다. 그래서 나무나 철로 된 궤도 위에 바퀴 달린 차량을 올렸고, 여기에 증기기관이 결합되면서 철도는 폭발적인 변화를 만들었습니다. 19세기 철도는 도시와 공장, 항구와 광산을 연결하며 산업사회의 혈관이 되었습니다.
철도가 대중교통으로 성장하면서 사람들의 시간 감각도 달라졌습니다. 과거에는 도시마다 시간이 조금씩 달라도 큰 문제가 없었습니다. 그러나 열차가 정해진 시간에 출발하고 도착하려면 표준시가 필요했습니다. 철도는 단순히 사람을 실어 나른 것이 아니라, 시계와 시간표, 역과 도시계획까지 함께 바꾸었습니다. 기차역 주변에는 호텔과 시장, 공장과 주거지가 생겼고, 철도 노선은 국가의 경제지도를 다시 그렸습니다.
고속철도는 이 철도 문명의 다음 단계였습니다. 기존 철도는 도심과 도심을 연결하는 장점이 있었지만, 자동차와 항공기가 등장하면서 속도 경쟁에서 밀리기 시작했습니다. 특히 20세기 중반에는 장거리 이동에서 비행기가 강해졌고, 중거리 이동에서는 자동차와 고속도로가 커졌습니다. 철도가 다시 경쟁력을 얻으려면 “도심에서 도심까지 빠르게, 정시에, 대량으로 이동”할 수 있어야 했습니다. 이 요구가 고속철도를 낳았습니다.
세계 고속철도 시대의 상징적 출발은 1964년 일본의 도카이도 신칸센입니다. 도쿄와 오사카를 잇는 노선은 1964년 도쿄올림픽 직전에 개통되었고, 일본의 전후 부흥과 기술 자신감을 보여주는 상징이 되었습니다. 도카이도 신칸센은 도쿄·요코하마·나고야·오사카를 잇는 약 552.6km 노선이며, 2023회계연도에 1억 6,100만 명을 실어 나른 세계에서 가장 바쁜 고속철도 노선 중 하나입니다.
여기에는 재미있는 시대적 장면도 있습니다. 신칸센은 처음부터 모두가 환영한 사업은 아니었습니다. “철도는 낡은 교통수단인데 왜 거액을 투자하느냐”는 의문도 있었습니다. 그러나 개통 뒤 신칸센은 항공과 자동차 사이의 빈틈을 정확히 파고들었습니다. 비행기보다 도심 접근성이 좋고, 자동차보다 빠르고 안정적이며, 대량 수송이 가능했습니다. 이후 1981년 프랑스 파리-리옹 TGV가 등장하면서 고속철도는 일본만의 기술이 아니라 세계 철도 경쟁의 중심이 되었습니다. 프랑스의 TGV는 260km/h급 운행으로 유럽 고속철도 시대를 열었고, 이후 독일 ICE, 스페인 AVE, 이탈리아 프레차로사, 중국 CRH·푸싱호, 한국 KTX가 뒤를 이었습니다.
경쟁: 고속철도 수출은 기술보다 재정과 수요의 싸움입니다
고속철도 수출에 적극적인 국가는 일본, 프랑스, 독일, 스페인, 중국, 한국입니다. 이들은 단순히 열차만 파는 것이 아니라 선로, 신호, 전력, 차량, 운영, 정비, 금융 패키지까지 함께 제안합니다. 고속철도는 “기차 한 대를 수출하는 사업”이 아니라 “도시와 도시를 연결하는 국가 시스템 수출”에 가깝습니다. 그래서 수주 경쟁에서는 기술력만큼 금융 조건, 공사 기간, 현지 생산, 운영 노하우, 외교 관계가 중요합니다.
대표적 성공 사례는 대만 고속철도입니다. 대만 고속철도는 일본 신칸센 기술을 기반으로 2007년 개통했습니다. 이후 대만 서부 축을 따라 타이베이와 가오슝을 연결하며 항공과 도로 수요를 크게 흡수했습니다. 2024년에는 승객 7,825만 명, 매출 531억 9,000만 대만달러, 세전순이익 152억 100만 대만달러를 기록했습니다. 이는 고속철도가 충분한 인구밀도와 강한 도시 간 수요를 만나면 흑자형 인프라가 될 수 있음을 보여줍니다.
프랑스는 모로코 알 보라크(Al Boraq)에서 강점을 보였습니다. 알 보라크는 탕헤르와 카사블랑카를 잇는 아프리카 최초의 고속철도로 2018년 개통했습니다. 탕헤르-케니트라 구간은 전용 고속선으로 최대 320km/h 운행이 가능하고, 모로코는 이 노선을 바탕으로 2040년까지 고속철도망 확장을 추진하고 있습니다. 2022년에는 415만 명이 이용했고, 58%의 좌석 점유율과 5억 5,500만 디르함의 수익을 기록한 것으로 알려졌습니다. 최근에는 상업수입이 운영비를 크게 웃도는 구조라는 설명도 나오며, 고속철도 수익을 철도망 확장 재원으로 활용하는 모델이 강조되고 있습니다.
스페인은 사우디아라비아 하라마인 고속철도에서 강력한 수출 실적을 만들었습니다. 하라마인 고속철도는 메카와 메디나를 제다, 킹압둘라경제도시와 연결하는 453km 전철화 고속철도입니다. 2018년 개통했고, 스페인 컨소시엄은 차량 공급과 운영·정비를 맡았습니다. 2026년에는 운영·정비 연장과 추가 열차 도입을 포함해 약 28억 유로 규모의 패키지 계약이 체결되었습니다. 이 사례는 스페인이 국내 AVE 경험을 중동의 종교·도시 이동 수요와 연결한 대표 수출 모델입니다.
중국은 가장 공격적인 고속철도 수출국입니다. 중국은 자국 내에 세계 최대 고속철도망을 만들었고, 일대일로와 함께 해외 철도 프로젝트를 추진해 왔습니다. 대표 사례는 인도네시아 자카르타-반둥 고속철도 Whoosh입니다. 2023년 개통한 이 노선은 동남아 최초의 고속철도로 큰 상징성을 가졌지만, 재정 부담도 큽니다. 초기 추정 사업비는 60억 2,000만 달러였으나 72억 2,000만 달러로 늘었고, 하루 이용객은 당초 전망치 5만~7만 6,000명보다 낮은 1만 6,000~2만 1,000명 수준으로 보도되었습니다. 운영사와 관련 국영기업은 2024년과 2025년 상반기에 큰 손실을 기록했고, 부채 재조정 논의가 이어지고 있습니다.
해외 고속철도 수주에서 중요한 교훈은 분명합니다. 기술이 좋다고 무조건 성공하지 않습니다. 인구밀도, 도심 접근성, 요금 수준, 기존 항공·버스와의 경쟁, 공사비, 금융 조건, 운영비를 모두 맞춰야 합니다. 고속철도는 빠른 열차이지만, 경제성 검토가 느슨하면 빠르게 적자를 만들 수도 있습니다. 대만과 모로코는 수요와 운영 모델이 비교적 잘 맞은 사례이고, 인도네시아는 상징성과 속도는 얻었지만 부채와 수요 리스크를 크게 떠안은 사례입니다.
한국: KTX는 기술도입에서 국산 고속철도 시대로 이동하고 있습니다
한국 고속철도는 서울-부산 축의 만성적인 교통난에서 출발했습니다. 경부축은 한국 인구와 산업, 물류가 집중된 핵심 축이었습니다. 기존 철도와 고속도로만으로는 증가하는 이동 수요를 감당하기 어려웠고, 항공은 도심 접근성에서 한계가 있었습니다. 그래서 1992년 경부고속철도 공사가 시작되었고, 프랑스 알스톰 TGV 기술을 바탕으로 차량과 시스템을 도입했습니다. 2004년 4월 1일 KTX가 개통되면서 한국은 세계에서 비교적 이른 시기에 고속철도 상용화에 성공한 국가가 되었습니다.
처음 KTX는 완전한 국산 기술이 아니었습니다. 그러나 한국은 도입으로 끝내지 않았습니다. KTX-I 운행 경험을 바탕으로 KTX-산천, KTX-이음, KTX-청룡으로 이어지는 국산 차량 개발을 추진했습니다. 특히 2024년 투입된 KTX-청룡은 현대로템이 제작한 동력분산식 고속열차로, 설계상 최고속도 352km/h, 영업 최고속도 320km/h급을 목표로 합니다. 2024년 5월 1일부터 경부·호남고속선에서 운행을 시작했고, 8량 편성 기준 515석을 갖춘 차량입니다. KTX-청룡은 단순한 새 열차가 아니라, 한국이 고속철도 차량 기술을 수입국에서 제작국으로 끌어올렸다는 상징입니다.
운영 측면에서 KTX는 한국 철도 수익의 핵심입니다. 2024년 코레일 간선 여객 운송수익 중 KTX 수입은 약 2조 3,915억 원, KTX-이음은 약 1,554억 원으로 집계되었습니다. KTX 하루 평균 수입은 약 64억 원으로, 간선 여객 운송수익의 80% 이상을 차지하는 것으로 보도되었습니다. 다만 ‘KTX 노선별 영업이익’이나 ‘고속철도 단독 흑자 규모’는 공개 재무제표에서 명확히 분리되어 제시되지 않는 경우가 많습니다. 그래서 한국 고속철도는 “수입의 핵심이자 수익성 높은 사업”으로 평가할 수 있지만, 코레일 전체로 보면 일반철도 적자, 공익서비스 부담, 인건비와 유지보수비가 함께 작용해 전체 손익은 별도로 보아야 합니다. 2025년 관련 보도에서도 일반열차는 적자이고 고속철도가 코레일의 주된 수익원이라는 구조가 지적되었습니다.
향후 정부의 방향은 크게 세 가지로 볼 수 있습니다. 첫째, 더 많은 지역에 고속철도 접근성을 넓히는 것입니다. 경부·호남 중심에서 강릉선, 중앙선, 중부내륙선, 남부내륙철도, 수서발 SRT 노선 확대 등으로 전국 연결성을 높이는 방향입니다. 둘째, KTX와 SRT 운영 체계 조정입니다. 수서고속철도 운영사 SR과 코레일의 관계, 통합 또는 경쟁 유지 문제는 요금과 좌석 공급, 중복 운영 비용, 소비자 편익을 둘러싼 핵심 쟁점입니다. 최근에는 KTX·SRT 통합 또는 협력 운행 논의가 커지고 있습니다. 셋째, 국산 고속철도 기술의 수출입니다. KTX-청룡 같은 동력분산식 차량은 세계 시장에서 표준에 가까운 방식이기 때문에, 한국은 차량·신호·운영·정비 패키지를 묶어 해외 수주를 노릴 수 있습니다. 코레일도 KTX-청룡을 글로벌 고속철도 시장 진출의 발판으로 보고 있습니다.
한국 고속철도의 재미있는 장면은 “수입해서 배운 기술을 다시 수출하려 한다”는 점입니다. 처음에는 프랑스 기술을 들여와 달렸지만, 이제는 국산 차량과 운영 경험을 바탕으로 다른 나라의 고속철도 시장에 도전하고 있습니다. 신칸센이 일본의 전후 부흥을 상징했고, TGV가 프랑스 기술국가 이미지를 만들었다면, KTX는 한국 산업화와 기술학습의 속도를 보여주는 교통 인프라입니다.
결론: 고속철도는 빠른 열차가 아니라 국가의 시간표를 바꾸는 사업입니다
고속철도는 철도 역사 속에서 태어난 가장 강력한 시간 단축 기술입니다. 19세기 증기기관차는 산업혁명의 물류와 도시를 바꾸었고, 1964년 일본 신칸센은 철도가 자동차와 항공에 맞설 수 있음을 증명했습니다. 프랑스 TGV, 독일 ICE, 스페인 AVE, 중국 고속철도, 한국 KTX는 각국의 기술력과 국가 전략을 상징하는 인프라가 되었습니다. 그러나 고속철도는 성공과 실패가 뚜렷한 사업입니다. 대만과 모로코처럼 충분한 수요와 운영 모델을 갖춘 경우에는 흑자와 지역 발전을 기대할 수 있지만, 인도네시아 Whoosh처럼 사업비 증가와 이용객 부족이 겹치면 빠른 열차가 빠른 재정 부담으로 바뀔 수 있습니다. 한국은 2004년 KTX 개통 이후 전국의 시간 거리를 줄였고, KTX-청룡을 통해 국산 고속철도 기술을 강화하고 있습니다. 앞으로의 과제는 노선 확대만이 아닙니다. 실제 수요, 운영 수익성, 지역 균형, 통합 운영, 기술 수출을 함께 설계해야 합니다. 고속철도는 선로 위를 달리는 교통수단이지만, 그 본질은 국가의 경제지도와 국민의 하루를 새로 짜는 거대한 시간 인프라입니다.
